“零工资”就业的法律风险及对策

乐嘉波 张倩
（浙江工业大学法学院 浙江 杭州 310023）

本文发表于《法制与社会》2011.01（下）
中图分类号：D922.5 文献标识码：A 文章编号：1009-0592(2011)01-073-02

摘 要 “零工资”就业是近年来出现的一种以不收取劳动报酬为代价换取工作机会的“曲线就业”方式，它的存在有现实的意义，但也有法律风险。究其本质，乃是在大学毕业生供大于求的情况下，毕业生缺乏工作经验与用人单位需要熟练劳动者之间的矛盾。为解决此问题，通过借鉴域外的有益实践，提出相应的对策。
关键词 “零工资”就业 法律风险 对策

　　“零工资”就业是指大学生与用人单位达成“零工资”约定到用人单位工作的“曲线就业”形式。《2010中国大学生就业压力调查报告》(收到有效问卷4903份)显示：约18%的被调查者表示愿意接受“零工资”，时限最短一个月，最长为半年。[1]
　　一、“零工资”就业现象的原因及其合理性
　　“零工资”就业现象的出现可归根于近年来大学生就业难的主要原因：人才市场供大于求压低了劳动力价格、大学生自我定位高工作难寻、区域选择不平衡东部人才扎堆、传统教育模式与市场需求之间的矛盾等。
　　当然，用人单位对工作经验的要求才是“零工资”现象出现的直接因素。用人单位不愿接受创利能力不强的应届大学毕业生，打出“有工作经验者优先”的招牌，甚至将“工作经验”作为录用的必要条件，而毕业生刚出校门，少有机会获得“工作经验”。因此他们不得不采用“零工资”就业的方式，用汗水换取经验，以符合市场的要求。
　　不过，“零工资”就业现象存在一定合理性：
　　1、有利于缓解就业压力。“零工资”就业一定程度上缓解了现实的就业压力，是毕业生面对严峻现实采取的“曲线救业”的措施。
　　2、有利于劳动力资源的配置。社会劳动力资源得到了及时的运用，减少了很多“毕业即失业”、新兴劳动力资源闲置的现象。
　　3、就业者可以获得隐性收益从而有利于今后的就业，这也是最重要的。
　　二、“零工资”就业的法律风险分析
　　在“零工资”就业是否合法的问题上，法律尚无明文表述，学界仍有分歧，有些学者基于契约自由的私法原则等推断出“零工资”就业合法，也有些学者基于其违反同工同酬的劳动法基本原则而予以否定。
我们认为，“零工资”就业处于一种尴尬的地位，它介于合法与非法之间，具有不确定性，用法律风险来对其进行表述似乎更为妥当。而厘清“零工资”就业法律风险的关键在于要明确：“零工资”就业关系是否属于劳动法意义上的劳动法律关系，以及劳动法律关系是社会法关系还是私法关系？
　　（一）“零工资”就业法律关系是否属于劳动法律关系
　　第一种观点认为，“零工资”就业的大学生与用人单位建立了劳动关系。《劳动合同法》第七条规定“用人单位自用工之日起即与劳动者建立劳动关系”，显然，《劳动合同法》界定劳动关系与否的标准是“用工”，即使双方没有签订书面劳动合同也成立劳动关系。
　　第二种观点认为，“零工资”就业双方不存在严格意义上的劳动关系。劳动关系是指劳动者与用人单位在劳动过程中发生的一方提供劳动力、另一方提供劳动报酬的社会关系，它包含债权债务关系、人身权关系和物权关系三层关系。[2]在债权债务关系上，“零工资”就业者不享有劳动报酬请求权等权利；在人身权关系上，用人单位并未完全将“零工资”就业人员纳入到生产经营中，人身关系并不紧密；在物权关系上，用人单位单方面取得了“零工资”就业者的劳动力，而劳动者却没有取得劳动报酬的物权。用工关系不能等同于劳动关系，实践中大量存在的勤工俭学、兼职、实习、帮工、学徒、承揽关系等也具有“用工”的形式，但人们一般不将其作为“劳动关系”来考虑。
　　在实践中，有一则案例[3]：2006年，某企业“零工资”招聘某毕业生。两月后，学生不幸滑倒、脚腕骨裂，花费5000多元，老板去看望并给予1000元营养补助。学生痊愈后要求公司报销，被拒后，找到劳仲委申请仲裁。老板拿出协议，以证明双方并非雇佣关系，但该协议被认定无效。公司除赔偿该学生医药费外，还要为其补交三个月社会保险。但在更多地方，“零工资”就业现象灰色的存在着，合法与否并不清晰。
　　（二） “零工资”就业协议中“零工资”约定的有效性
　　《劳动合同法》第十一条、第二十条分别确立了同工同酬和最低工资原则。那么，“零工资”就业的双方关于“零工资”的约定是否有效，即是否违反了劳动法关于同工同酬、最低工资的规定呢？
从双方法律地位来看，“零工资”就业关系是一种平权型法律关系，“零工资”的约定是否适用劳动法则取决于该关系是属于私法关系还是社会法关系。若“零工资”关系属于私法关系，则适用“意思自治”的原则，在私法领域“法无明文规定即自由”，双方达成的约定符合意思自治，应受法律保护。但若“零工资”关系属于社会法关系，从而要受国家意志的约束的话，“零工资”约定便违反了《劳动合同法》关于同工同酬、最低工资的强制性规定，此约定无效，用人单位仍承担相应义务，就出现了上文案例中的情况。
　　（三）“零工资”就业的法律风险分析
　　综上所述，“零工资”就业协议的有效性取决于以下两点：1、“零工资”就业关系是否属于劳动法律关系；2、劳动关系属于私法关系还是社会法关系。
　　如前所述，关于这两个问题，目前均有争议，尚未取得广泛共识，正是此种不确定性决定了“零工资”就业所潜伏的法律风险：若认定“零工资”就业法律关系为劳动关系，且属社会法关系，从而认定“零工资”协议违反劳动法的强制性规定而无效，那么受益者是劳动者，用人单位将承担法律风险的后果，不仅要支付劳动报酬，且需支付相应的劳动保险费、工伤医疗费用等，就如同上文的案例一样；相反，若认定“零工资”就业关系不是劳动关系，属于私法关系，那么受益者是用人单位，劳动者将承担法律风险的后果，一旦发生相类似于案例中的意外，将难以寻求法律保护，对劳工权益的保护不利，实践中恰恰是这种情况占多数，被报道的毕竟是少数。而无论何种结果，社会也因此承受风险，因为企业和劳工利益的失衡都会引起社会的不稳定。
　　因此，对“零工资”法律关系和“零工资”约定的模棱两可的理解导致了实践中法律适用的不一，对企业、大学生和社会都存在风险。对此，我们建议相关部门应该作出明确的解释或者出台细则，以平衡相关的利益、降低风险。
　　三、其他国家（地区）毕业生就业政策借鉴
　　事实上，其他国家(地区)也存在毕业生就业难问题，为解决这一难题，这些国家（地区）都已采取了不同的措施，值得我们借鉴。
　　（一）青年就业工程[4]
　　法国在1997年推出“青年就业计划”，在3年内向青年就业者提供35万个就业岗位，为每个岗位提供为期五年的80%的工资津贴。
　　英国在1998年启动“国家就业运动”，向青年就业者提供3种就业选择，包括：6个月全日制工作或者部分时间工作附带一天培训；在环保部门或者慈善机构工作6个月；进修当学徒6个月。如青年拒绝接受安排，将暂时取消其失业补助。
　　比利时政府为鼓励用人单位多招收青年就业者，规定长期雇用25岁以下的青年的企业免缴2/3社会保险费。
　　（二）公共就业服务机构[5]
　　在英国，公共就业服务机构指定专门人员同企业保持联系；在澳大利亚、德国和瑞典，每个雇主在公共就业服务机构都有一个顾问作为固定的联系人，每个顾问手中都掌握着一定数量的求职者名单。
　　（三）团体培训计划[6]
　　在澳大利亚，政府也积极推行团体培训计划，主要针对初进市场的学生或学徒工，各团体培训组织承担雇主的责任，保证被培训者的雇佣、培训质量。该计划的目标是创造更多的初次雇佣关系，促进新进入劳动力市场的学生及学徒的就业。而所需的经费也部分由澳大利亚政府补助。
　　（四）青年职场体验计划[7]
　　2008年，台湾地区推出“青年职场体验计划”以协助青年顺利实现与职场接轨。该计划由用人单位提供短期见习机会，政府补贴青年见习津贴，作为毕业青年从学校到职场的转衔机制，减少青年的摸索时间、培养其就业能力。
　　综上所述，各国（地区）的就业政策呈现如下特点：1、政府与社会力量的共同推进；2、积极提供实习、培训机会，注重学校与职场的接轨；3、就业促进政策的多元性、系统性、持续性；4、政府的补助都发挥了重要的作用。
　　四、“零工资”就业的对策
　　对“零工资”就业问题的根本解决，应从大学生就业难的深层原因分析，借鉴域外的有益经验提出相应的对策，以降低法律风险、维护就业市场的秩序。在此，我们谨提出以下建议，希望能够有所贡献：
　　（一）优惠政策鼓励招录毕业生
　　用人单位不肯录用应届毕业生的原因在于缺乏工作经验。对此，政府可采取优惠措施，鼓励其定向招录毕业生。例如，建立“就业储备基金”，发放给定向招录毕业生的用人单位，作为职业培训的补贴；适当减免定向招录单位的一部分社会保险费，作为定向招录工作的激励机制。
交通运输部


关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见




各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市、经济特区交通运输厅（局、委），天津市市政公路管理局，天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位，部管各社团，有关交通运输企业：

　　为贯彻落实党的十八大精神，深入实施创新驱动发展战略，把科技创新摆在交通运输现代化建设全局的突出位置，加快提升科技创新能力，推动交通运输转型升级，提出以下指导意见。
　　一、指导思想
　　贯彻落实党中央、国务院关于实施创新驱动发展战略的总体部署，紧密结合交通运输发展的中心任务，切实把握交通运输行业创新发展规律，以提高交通运输发展的质量和效益为核心，深化科技体制改革，加快建立以企业为主体的科技创新体系，坚持“面向发展、开放协同、重点突破、全面提升”的原则，充分调动全行业全社会创新发展的积极性和主动性，努力开创交通运输创新发展的新局面。
　　——面向发展。充分认识全面建成小康社会对交通运输发展的根本要求，准确把握交通运输发展的一般规律，以破解行业发展难题、解决行业实际问题为导向，加强创新组织，推动交通运输创新发展。
　　——开放协同。促进基础研究、应用研究、成果转化和产业化紧密结合，注重自然科学与社会科学协调发展，积极吸纳国内外科技创新成果，推动产学研用深度融合，完善全行业全社会开放协同创新机制。
　　——重点突破。针对制约交通运输发展的牵动性、关键共性技术难题，明确创新的主攻方向和着力点，聚焦重点，集中力量，协调推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，实现重大科技突破。
　　——全面提升。建立适应交通运输全面协调可持续发展需要的科技创新体系，提升行业科技创新能力，加强人才培养，依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新，提高综合交通、智能交通、绿色交通和平安交通的发展水平，打造交通运输升级版。
　　二、总体目标和实施途径
　　按照全面建成小康社会的总体要求，到2020年，形成开放协调、充满活力的创新发展体制机制，行业创新能力得到新提高，行业创新发展取得新成效。努力在工程建养、运输服务、安全应急、绿色循环低碳交通和信息化等领域共性关键技术研究取得一批国际领先、实用性强的自主创新成果，推动交通运输转型升级，行业科技进步贡献率达到60%。
　　科技创新推动交通运输转型升级的实施途径：
　　——重大科技突破引领。从推进交通运输安全发展、高效发展、协调发展、创新发展的重大需求出发，围绕支撑重大工程建设、提高存量资产使用效能和提升运输服务品质，抓好重大科技研发，推动基础性、前瞻性和共性关键技术突破及工程化产业化发展。
　　——信息化智能化引领。以信息化智能化引领交通运输现代化发展，大力推动信息技术在交通运输系统运行监测、运营管理、运输服务和安全应急等领域的深度应用，以信息化智能化引领行业转变发展方式，全面提升交通运输系统供给能力、运行效率、安全性能和服务水平。
　　——标准化引领。完善覆盖综合交通运输各领域的标准体系，形成职责明确、协调顺畅的标准化管理体制和运行机制，大力提升标准质量和实施效果，促进科技创新与标准化建设的紧密结合，提高交通运输发展质量。
　　——创新人才引领。牢固树立人才资源是第一资源的理念，深入实施“人才强交”战略，大幅提升人才队伍的整体素质，以增强人才的创新能力为核心，深化创新人才、科技项目与创新基地的有机结合，强化创新人才尤其是科技领军人才对创新发展的支撑引领作用。
　　三、重点任务
　　(一)深化体制机制改革，提升科技创新能力。
　　进一步解放思想，转变政府职能，深化行政管理体制改革，以破解发展难题、解决实际问题为核心，破除制约创新发展的体制性障碍和深层次矛盾。深化科技体制改革，强化企业技术创新主体地位，提高科研院所和高等院校的创新能力和服务水平，积极鼓励构建产学研用深度融合、协同创新的战略联盟。深入开展国际科技交流与合作，加快实施科技“走出去”战略。优化创新资源配置，加快完善符合行业特点的科技创新体系，提升科技创新能力。
　　(二)科技创新推动综合交通运输体系发展。
　　推动综合交通运输各领域协同开展工程建设与养护、运输装备与运输组织、安全应急及运输信息化技术的研发和应用。加快标准化建设，重点加强综合枢纽、运输装备、多式联运、信息交换等方面的标准制修订。加强综合运输信息化建设，促进多种运输方式的有效衔接，提升交通运输一体化服务水平，增强科技创新对综合交通运输体系建设的支撑保障能力。
　　(三)支撑交通基础设施建设与养护管理。
　　积极开展前瞻性和共性关键技术研发，突破全寿命周期成本设计关键技术，延长基础设施使用寿命，提高基础设施的安全性，降低全寿命周期成本。组织实施重大科技专项，重点突破综合枢纽、大型跨江（海）通道和特殊自然环境下的工程建设关键技术。进一步加大力度，开展基础设施工程质量检测与评估、设施运行状态监控与评价、维修和养护等技术的研发与应用，实现养护作业现代化。
　　(四)提升公众出行服务能力与水平。
　　以信息化和标准化带动传统客运产业形态升级和服务水平提升，推进客运组织方式创新，推动运输装备技术升级，提升运输的组织化和专业化水平。建立和完善公众出行信息服务平台，实施城市客运智能化示范工程，加快公共交通“一卡通”互联互通进程，促进ETC技术的推广应用，推动票务联程联网系统建设，推动各种运输方式信息系统的互联互通，提高公众出行服务能力和水平。
　　(五)提高现代物流业发展水平。
　　深入开展多式联运、甩挂运输、滚装运输等先进物流组织模式研究，推动内河船型和货运车辆标准化，加快运输装备的技术升级，加强信息化建设，推进现代物流体系发展。运用传感技术、网络技术和数据处理技术，建立物流信息采集、处理和服务的信息交换共享体系，研发运用集装技术、单元化装载技术，提高物流作业效率和安全。完善物流标准化体系，加强适应现代物流发展的设施、装备、信息和服务等标准规范制修订工作，促进交通运输与物流服务深度融合，提高现代物流业发展水平。
　　(六)支撑交通运输安全发展。
　　积极开展交通运输风险辨识、风险评估、风险防控、应急处置、防灾减灾和安全监管等关键技术研发，建立支撑安全发展的技术体系，全面提升交通运输安全发展的科技支撑保障能力。通过安全示范工程、示范基地、典型综合示范区和企业安全生产标准化建设，推动形成安全风险管理体系。全面推行安全评价，提升安全标准化和信息化水平，加快创建平安交通。通过重大风险源可识、可防、可控，实现人员伤亡大幅减少、经济损失大幅降低、应急保障能力大幅提高，安全发展水平显著提升。
　　(七)促进绿色循环低碳交通运输发展。
　　研究制定交通运输绿色循环低碳技术政策，及时发布技术、产品、工艺科技成果推广目录。组织实施交通运输资源能源节约、清洁和可再生能源利用、应对气候变化、生态保护、污染防治、环境事故应急处置等重大科技攻关和典型示范。推进标准规范和计量认证体系建设，积极培育技术服务体系，推动相关产业发展，充分发挥科技创新对绿色循环低碳交通运输发展的支撑引领作用。
　　(八)大力推动信息化智能化发展。
　　完善统筹协调、开放有序的信息化管理机制。加强商业模式创新，增强信息化发展的市场驱动力。积极促进物联网技术、云计算技术、大数据处理技术在交通运输领域的深度应用，加快北斗卫星导航系统的应用，加快城市交通智能化、路网运行与监测、数字航道等信息化工程建设，提高信息采集的广度和深度，提高数据质量，加强信息安全保障体系建设，加强信息资源交换共享，使行业信息化、智能化水平与信息技术发展同步，引领交通运输现代化。
　　(九)大力提高标准化水平。
　　完善标准化管理体制与运行机制，完善综合交通运输标准体系，统筹协调国家标准、行业标准、地方标准和企业标准，提升标准质量，强化实施效果。加强重点领域的工程、产品和服务标准建设，促进科技成果转化应用，增强标准的可靠性、适用性和先进性。积极参与国际标准化活动，提高参与度和话语权，提高我国标准的国际影响力，充分发挥标准在提高发展质量和效益，提升管理和服务水平的重要基础性作用。
　　(十)促进新兴关联产业发展。
　　落实国家发展战略性新兴产业的总体部署，充分发挥交通运输产业关联度强的优势，通过制定发展规划、技术政策和标准等，积极支持通信信息、高端装备制造、新能源、新材料等新兴关联产业发展。积极推动以企业为主体的行业研发中心和国家工程中心建设，支持企业建设高水平研发平台，支持开展核心关键技术和装备的产业化。健全技术创新、产品研发和成果转化的机制，以新兴业态的发展促进交通运输产业的繁荣。
　　四、保障措施
　　(一)强化创新组织。
　　各级交通运输主管部门及有关单位要切实加强对科技创新推动交通运输转型升级的领导，统筹规划目标和任务，明确责任和分工，深入开展调查研究，针对交通运输发展中的重大问题，找准切入点和着力点，建立健全工作协调配合机制，制定配套政策，落实相关措施，做好重大创新项目、创新工程的组织管理，推进科技项目和经费管理、科技评价和奖励制度改革，增强创新发展的动力和活力，有效推进创新工作。
　　(二)加大创新投入。
　　充分发挥市场配置科技资源的基础性作用，强化企业在技术创新中的主体地位，鼓励企业以及科研机构、高等院校加大对科技创新的投入，采用产学研相结合、国际合作等多种方式，开展科技创新活动。鼓励和吸纳社会资金投入交通运输创新，逐步建立以企业为主体，多渠道、全方位的资金支持和投入保障体系。建立稳定的科技创新投入机制，优化基础研究、应用研究、试验发展和成果转化的经费投入结构，重点保障基础性、前瞻性、关键性科研项目和研发平台建设投入。
　　(三)培育创新人才。
　　完善人才发展的体制机制，优化人才发展的政策环境。坚持以重大工程建设、重点科研项目、重点科研基地为依托，实施科技创新人才推进计划，支持和鼓励专业技术人员潜心开展基础研究和科技攻关，聚集和培养一批高水平、国际化交通运输创新人才。加快建设以科技领军人才为核心、优秀青年人才为中坚力量的高层次人才梯队，引领交通运输创新工作，为交通运输转型升级提供强有力的人才支撑和保障。
　　(四)弘扬创新文化。
　　引导科技工作者自觉践行社会主义核心价值体系，大力弘扬求真务实、勇于创新、团结协作、无私奉献的精神，保障学术自由，营造宽松包容、奋发向上的学术氛围。大力培树和宣传创新典型，进一步形成尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好风尚。建立健全科研活动行为准则和规范，加强行业科研诚信制度建设，加强科学伦理教育，强化科技人员的诚信意识和社会责任。



交通运输部

2013年9月7日